Cette Montecarlo est trés Ferrariste!

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  • 01/1976
  • 70 534 KM
  • Essence
  • 89 KW (120 Ch)

Conçue sous la forme d’une berlinette avec un moteur central, elle disposait d’un châssis tubulaire très facile à « préparer » pour une vocation sportive en course.

Caractéristiques Intérieures

  • Interieur cuir
  • Interieur en parfait etat
  • Lèves vitres électiques

Caractéristiques extérieures

  • Jantes Alu

Caractéristiques de sécurité

  • Révision Compléte effectuée

Description complète

Lancia Beta Montecarlo:
La Lancia Beta Montecarlo est née en 1975 d’une étude de style du carrossier Pininfarina. Présentée au Salon de Genève 1975, cette étude était destinée à Fiat pour assurer le remplacement de la Fiat 124 Coupé. Le premier prototype portait le nom de code usine Fiat X 1/8 en 1970 qui devient X 1/20 en 1974.
Le groupe Fiat, qui avait racheté Lancia en 1969, a voulu rapidement relancer la marque et lui attribua ce coupé afin de compléter l’offre de la berline Beta.
Conçue sous la forme d’une berlinette avec un moteur central, elle disposait d’un châssis tubulaire très facile à « préparer » pour une vocation sportive en course.
Commercialisé en novembre 1975 sous le nom Montecarlo écrit à l’italienne, en hommage aux innombrables victoires des Lancia dans le célèbre rallye, le moteur était une évolution du deux litres Fiat à deux arbres à cames en tête développant 118 ch. C’est surtout la silhouette de la voiture qui attirait l’attention. C’est un ensemble d’une rare sobriété pour le genre de voiture, le style est parfaitement maîtrisé avec un aspect compact et des formes anguleuses comme le voulait la mode italienne de l’époque. Cette stricte deux places n’a reçu que des éloges quant à ses caractéristiques routières, tenue de route à fortes vitesses, freinage et accélérations dignes d’une grosse GT. Comportement d’une rare efficacité, fut même le qualificatif le plus souvent utilisé.
Elle fut également commercialisée aux États-Unis sous le nom de Lancia Scorpion, avec un moteur à cylindrée réduite (1,8 litre de 81 ch).
Lancia commercialisera dès 1976 la version spider de la Montecarlo qui disposait des mêmes caractéristiques mécaniques. Seul le pavillon de toit était amovible.
En 1979, désormais en version Turbo, le modèle termine deuxième des 6 Heures de Mugello, pour sa première saison en WSC (avec la paire Riccardo Patrese / Carlo Facetti).
Après sa victoire dans le Deutsche Rennsport Meisterschaft 1980 (seule voiture non allemande à s’y être imposée, grâce à Hans Heyer du Fruit of the Loom – Team GS-Sport, victoires à Hockenheim et Mainz-Finthen, pour 8 podiums en 11 courses), le projet fut ensuite repris par le département courses de Lancia qui en dériva une version purement destinée aux courses, la Lancia Montecarlo Turbo Silhouette et pour les compétitions de rallye, la Lancia Rally 037.
Lancia remporte ainsi consécutivement deux titres constructeur de Championnat du monde des voitures de sport (WSC) en catégorie 2L. avec la voiture, en 1980 et 1981, ainsi que celui des marques pour 1980 (victoires obtenues avec Riccardo Patrese, accompagné selon les courses par Walter Röhrl -6 courses sur circuits WSC entre 1979 et 1980-, Eddie Cheever, Hans Heyer, Piercarlo Ghinzani ou Andrea de Cesaris). Entre les deux saisons de WSC, Patrese gagne aussi en décembre 1980 le Tour d’Italie automobile, avec deux autres rallymen, Markku Alén et Ilkka Kivimäki (le copilote habituel de ce dernier), pour ce qui est une épreuve mixte routes/circuits.
Henri Pescarolo aura l’occasion de se classer deuxième avec la voiture, pour une unique course lors des 6 Heures de Watkins Glen de 1981, associé à de Cesaris (toujours chez Martini Racing).
Un total de 7 595 exemplaires seront fabriqués jusqu’en 1981, hors modèles de compétition.
Identification:
Numéro de série : Gravé sur la tôle de séparation de la malle avant et de la baie de pare-brise, à côté du réservoir de liquide d’embrayage
Plaque constructeur : à l’arrière du compartiment moteur, à côté de la roue de secours. Numéro de moteur : sur le bloc, à côté de l’allumeur.
La Lancia Montecarlo de 2e série se distingue du modèle de 1ère série sur une série de points :
Ses dérives arrière vitrées (apparues en réalité sur certains exemplaires en fin de 1ère série).
Ses jantes de 14 » (au lieu de 13 »), au dessin identique à celles des autres Beta.
Sa calandre redessinée, similaire à celle des Delta et des berlines Beta contemporaines, comportant un écusson Lancia plus petit et en couleurs.
Ses combinés avant feux de position/indicateurs de direction bicolores.
Son rétroviseur plus gros, réglable de l’intérieur.
Son monogramme arrière en deux parties « Lancia Montecarlo », désormais apposé en sérigraphie sur la nouvelle bande en aluminium placée juste au-dessus du pare-chocs arrière.
Sur le capot arrière, sa grille d’aération fermée côté habitacle et son emblème Lancia (absent auparavant).
Groupe Motopropulseur:
Le moteur de la Lancia Montecarlo est le fameux « double arbre Lampredi », d’origine Fiat, monté initialement sur la 124 Sport Spider (1966). Ce groupe possède un bloc en fonte, une culasse en alliage léger et une distribution à deux arbres à cames en tête entraînés par courroie crantée. Apparu en version 1400, le « double arbre Lampredi » est décliné successivement en version 1600 (1967), 1800 (1972) et enfin 2000. Il est monté sur plusieurs modèles Fiat, puis, à partir de 1972, sur différentes versions de la Lancia Beta, lesquelles bénéficient de réglages spécifiques. Notons que la Montecarlo est la première voiture à être équipée de la version deux litres.
La Lancia Montecarlo (2e série) possède un moteur de 1995 cm3 (84 x 90 mm) alimenté par un carburateur double corps Weber type 34 DATR2/200, qui développe 120 chevaux DIN à 6000 t/m (couple maximal : 17,4 mkg à 3400 tours/min) et lui permet d’atteindre 195 km/h. La 2e série se distingue de la 1ère série par sa pompe à essence mécanique, son allumage électronique, son taux de compression relevé et son couple maximal légèrement supérieur (même si les chiffres varient suivant les sources).
Signalons que la version américaine Scorpion doit se contenter d’un moteur de 1800 cm3 dûment dépollué, dont la puissance – pudiquement passée sous silence par les brochures… – n’est que de 81 chevaux à 5900 tours/min (couple maximal : 12,3 mkg à 3200 tours/min).
La Montecarlo est équipée d’une boîte de vitesses à cinq rapports. L’ensemble motopropulseur est placé en position centrale arrière ; il est transversal et incliné de 20° vers l’arrière (comme sur les Beta, même si ces dernières possèdent un moteur placé à l’avant).
Le moteur de la Lancia Montecarlo est très solide, sous réserve d’être entretenu correctement (vidanges régulières, changement de la courroie de distribution, etc.). Certaines autos peuvent dépasser les 300 000 km…
Signalons, en revanche, que la Montecarlo rencontre parfois des problèmes électriques, qui touchent notamment le commodo de phares, qui n’est pas relayé.
Suspensions et trains roulants
La Lancia Montecarlo est équipée d’une suspension à quatre roues indépendantes. A l’avant on trouve des jambes élastiques type MacPherson, avec un levier transversal inférieur oblique, une barre de poussée et une barre anti-roulis. A l’arrière, on retrouve une suspension de type Mac Pherson avec un levier triangulaire transversal inférieur, un bras transversal auxiliaire et une barre anti-roulis.
Signalons que les silentblocs des trains avant et arrière prennent très vite du jeu.
Structure, carrosserie et châssis:
La Lancia Montecarlo possède une carrosserie monocoque autoportante, conçue dès le départ pour répondre aux normes de sécurité américaines contemporaines et prévisibles…
Dessinée chez Pininfarina, elle affiche un style très moderne pour l’époque, qui rappelle fortement celui de la Ferrari Berlinetta Boxer (1971), notamment dans le traitement de la partie arrière. La Montecarlo se caractérise par l’absence presque totale de chromes et, a contrario, par l’abondance du noir mat : pare-chocs en résine, bandes adhésives sur les flancs et, surtout, bandeau caractéristique entourant le « museau » de la voiture. On notera également que le pare-brise comme la lunette arrière sont collés et affleurants, ce qui contribue à la fois à la rigidité de la carrosserie et à son aérodynamisme (le Cx est de 0,39).
Très réussie, la Montecarlo remporte le prestigieux prix « Style Auto » récompensant la meilleure carrosserie de l’année.
La Lancia Beta Montecarlo de 1ère série se reconnaît à ses superbes roues spécifiques de 13 pouces, à ses dérives arrière pleines, ainsi qu’à son petit rétroviseur extérieur profilé.
Dès sa présentation, la Beta Montecarlo est disponible en version coupé et découvrable. Cette dernière est munie d’un toit souple qui se replie en quelques instants pour trouver place au niveau de l’arceau arrière, suivant un système à la fois élégant et ingénieux, dûment breveté par Pininfarina.
La version destinée aux Etats-Unis, la Lancia Scorpion, conforme aux normes de sécurité américaines, se reconnaît aisément à ses pare-chocs plus volumineux en « accordéon », capables de résister à un choc jusqu’à 8 km/h et à ses phares ronds relevables (ce qui leur permet d’être à la hauteur réglementaire). Pesant 30 kg de plus que la Montecarlo, la Scorpion se distingue également par divers détails, comme ses clignotants avant orange, ses rappels de clignotants qui font office de feux de position ou encore sa grille d’aération supplémentaire sur le capot arrière. La Scorpion est exclusivement disponible en version découvrable. Sa production cesse dès 1977.
La Montecarlo de 2e série, présentée en mars 1980, se reconnaît à ses jantes de 14 pouces, similaires à celles des Lancia Beta, à sa calandre modifiée, similaire à celle de la Lancia Delta, à son rétroviseur plus volumineux, etc.
La Montecarlo est sensible à la corrosion, qui touche notamment les bas de porte, bas de caisse, baie de pare-brise, tourelles de suspension arrière, bac à batterie, etc. La corrosion semble toutefois moins affecter la 2e série que la 1ère.
Freinage, direction et pneus:
Le freinage de la Montecarlo est assuré par quatre disques. Sur la 2e série, le freinage n’est pas assisté, alors que sur la 1ère série, l’assistance agit sur les seuls freins avant. Les freins de la 2e série sont plus gros (251 mm au lieu de 227 mm), grâce aux roues de plus grand diamètre.
La Montecarlo (2e série) est équipée de série de roues en alliage léger de 14 pouces de diamètre et de 5,5 pouces de large, chaussées de pneumatiques 185/65 HR 14.
La direction est à crémaillère:
Le freinage est un des principaux points faibles de la Montecarlo : la pédale a une consistance spongieuse et l’efficacité est limitée.
Intérieur et finitions:
Comme la carrosserie, l’intérieur de la Beta Montecarlo est très moderne pour l’époque, même si l’inspiration est certainement beaucoup moins heureuse… Souci de sécurité passive oblige, la planche de bord est copieusement rembourrée, le rembourrage se prolongeant sur les portes et dissimulant la poignée d’ouverture. L’instrumentation, complète, est regroupée devant le conducteur, tandis qu’une console centrale accueille le chauffage-dégivrage, la montre et l’emplacement radio.
Le volant à deux branches à trou-trous possède des formes assez baroques. Les sièges anatomiques, bien étudiés, sont revêtus de skaï (sauf sur certains marchés, comme au Royaume-Uni) et comportent une assise et un dossier séparé, ainsi que des appuie-tête. Entre les sièges et la cloison pare-feu, un espace est disponible qui permet de ranger un manteau ou un attaché-case. Notons que le tableau de bord est de la même couleur que les sièges (marron, bleu ou rouge).
La version américaine Scorpion bénéficie d’une finition plus soignée ; elle est aussi équipée de série d’un intérieur en cuir et de l’air conditionné.
Sur la Montecarlo de 2e génération, la présentation intérieure change légèrement par rapport à la 1ère série. Les sièges, au dessin identique, sont désormais réglables en inclinaison et revêtus de tissu.
La présentation du tableau de bord ne change guère, même s’il est désormais revêtu – quelle que soit la couleur des sièges – de skaï noir de meilleure qualité, tandis que la montre à aiguilles est remplacée par une montre digitale. Le tachymètre est gradué jusqu’à 260 km/h (250, précédemment). Enfin, le volant a été avantageusement remplacé par un modèle « sport » à trois branches métalliques, gainé de cuir.
Signalons qu’en raison d’une qualité perfectible, il vaut mieux éviter de démonter soi-même le tableau de bord : on risque en effet de se retrouver avec des morceaux de plastique dans les mains…
Prise en main:
Très basse (1,19 m) et compacte, la Lancia Montecarlo possède des lignes particulièrement racées, Pininfarina ayant su marier avec beaucoup de bonheur agressivité sportive et élégance. De nombreux éléments stylistiques, comme les dérives arrière, apparaissent tout à fait réussis.
Avec son allure de petite Ferrari, la Montecarlo attire les regards, même si on la prend parfois, sa teinte gris métallisé aidant, pour une… De Lorean. Le propriétaire de notre voiture d’essai ne ressemble pourtant guère au Doc de « Retour vers le futur »… Très moderne à sa sortie – avec sa ligne en coin, ses pare-chocs en résine, son pare-brise collé affleurant et son absence de chromes – la Lancia Montecarlo a bien vieilli.
Une fois installé à bord, on se trouve bien assis, les jambes allongées, même si la hauteur intérieure est un peu juste pour les grands gabarits, lesquels préfèreront la version découvrable. Le tableau de bord – avec son tachymètre très … italien, gradué jusqu’à 260 km/h ( !) – est lisible mais assez quelconque, l’instrumentation et les commandes faisant un peu « quincaillerie ».
En revanche, le beau volant « sport » à trois branches égaye l’atmosphère ; par ailleurs, le tissu des sièges comme le skaï qui recouvre le tableau de bord ont un aspect plaisant et ne semblent pas trop accuser le poids des ans.
D’emblée, la conduite de la Montecarlo s’avère plaisante, même si le pédalier, avec l’accélérateur placé très bas, est assez déconcertant. Confortable et bien suspendue, la Lancia tient très bien la route et prend peu de roulis. Sa direction directe et légère en fait un engin très maniable, tandis que la boîte de vitesses apparaît bien étagée et précise.
Dans ces conditions, on est tout naturellement conduit à accélérer l’allure, ce qui met en évidence les faiblesses de la voiture. En premier lieu, le moteur manque de brio (le 2e corps de l’unique carburateur ne s’ouvre que si l’on écrase la pédale d’accélérateur) comparé à un deux litres Alfa Romeo contemporain, tandis que le freinage (dépourvu d’assistance) réclame une pression énergique sur la pédale, tout en se montrant d’une efficacité moyenne.
Par ailleurs, le bruit de la mécanique devient très présent dans l’habitacle à partir de 100 km/h, ce qui rend les longs trajets sur autoroute peu plaisants, d’autant que le double arbre n’est pas spécialement mélodieux…. A contrario, voiture très basse, la Montecarlo n’est pas spécialement à l’aise en ville, où la moindre berline apparaît d’une hauteur démesurée.
D’une polyvalence limitée, la Montecarlo permet, en revanche, de profiter pleinement des routes sinueuses avec des virages rapides, une fois qu’on a bien assimilé le fait qu’il s’agit plus d’une GT que d’une sportive pure et dure.
Voilà, Vous savez tout sur la Fameuse « Montecarlo »
celle que nous vous proposons aujourd’hui est une rarissime Série 1, une des toutes premières.
Dans sa couleur Rosso et son intérieur tan, Elle va vous séduire sans aucun doute.
Véhicule très rare!

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